Alfa Romeo, cosa si nasconde sotto la pelle di Giulia e Stelvio Chilometrando
19 Jan 2019 | Aggiornato alle 19:43

Alfa Romeo, cosa si nasconde sotto la pelle di Giulia e Stelvio

Alcune settimane fa la casa di Arese ha ospitato all'interno del Balocco Proving Ground eventi in cui spiegava i segreti dietro Giulia e Stelvio

11 dicembre 2018 11/12/2018
Cosa si nasconde dietro Giulia e Stelvio

Nella storia dell’automobilismo, sportivo e non, l’Alfa Romeo rappresenta da sempre una pietra miliare e un punto di riferimento. Tuttavia dall’inizio del millennio il biscione non ha visto uscire dalle proprie catene di montaggio modelli degni di portare lo stesso nome di auto del calibro della 33 Stradale, della Giulietta Sprint e della Giulia GTA. Dal 2016 però la casa di Arese, su preciso ordine dell’ormai ex AD Sergio Marchionne, ha deciso di ripartire da 0 inaugurando un nuovo filone di veicoli di successo, presentando prima la Giulia e successivamente lo Stelvio (primo SUV in assoluto per il marchio). Entrambe le auto fin da subito hanno raccolto pareri entusiasti da parte di tutti gli addetti ai lavori, agguantando i record al Nurburgring per la loro categoria. Ma cosa si nasconde sotto la pelle di questi due modelli? Cosa le ha rese dei Benchmark nel loro settore? Per rispondere a queste domande negli scorsi giorni l’Alfa Romeo ha organizzato un evento specifico sull’asfalto del Balocco Proving Ground di FCA con la presenza degli orgogliosi ingegneri che le hanno progettate.

Sospensioni intelligenti

Per descrivere appieno le due auto va prima detto che entrambe sono nate sull’inedita piattaforma Giorgio, realizzata seguendo 3 dogmi imprescindibili: rigidità e leggerezza al top della categoria, distribuzione dei pesi equa su entrambi gli assi (50:50) e prevalenza della trazione posteriore. Con Giulia e Stelvio si è seguita poi la cosiddetta via di sviluppo “top down”, ovvero creare prima le più performanti Quadrifoglio e spostarne le tecnologie anche sui modelli normali. La prima delle soluzioni adottate sulle QV sono le sospensioni Alfa Link, cioè sospensioni intelligenti a controllo elettronico gestibili tramite il selettore di guida DNA. Entrando più nello specifico all’anteriore è stato scelto un sistema a quadrilatero alto con asse di sterzo semi-virtuale e al posteriore l’intelligente sistema Multilink in alluminio a quattro bracci e mezzo. La scelta è ricaduta su queste due impostazioni in quanto garantiscono il giusto feeling durante le sessioni in pista e il confort adeguato nella guida quotidiana.

Il complesso gruppo sospensivo della Giulia (Foto: Tgcom24)

Cuore Ferrari

Un piccolo capitolo va indubbiamente dedicato al cuore pulsante delle versioni Quadrifoglio oggetto d’analisi a Balocco. Sotto al cofano di Giulia e Stelvio alberga il V6 biturbo di 2,9 con 510 cavalli e 600 Nm di coppia, capace di far bruciare alle auto lo 0 a 100 in 3,9 e 3,8 secondi, con come velocità massima 307 e 283 km/h. Il segreto dietro questo indiscusso capolavoro della tecnica è che il propulsore deriva direttamente da Maranello, in quanto deriva direttamente dal V8 utilizzato sulla California. Alcune soluzioni sotto infatti identiche, come per esempio i due turbo posti all’interno della V creata dalle due bancate e un’aspirazione estremamente ricercata.

Il V6 biturbo dell’Alfa Romeo

Freni da supercar by Brembo

Per gestire una tale quantità di potenza, entrambe le auto in versione QV arrivano a 510 cavalli, l’Alfa Romeo ha dovuto rivolgersi a i leader del settore. La scelta è ricaduta quindi sull’italianissima Brembo, la quale ha realizzato due impianti differenti seguendo il dogma imposto della massima leggerezza. Il primo impianto, presente di serie, monta dischi autoventilanti in acciaio e pinze specifiche in alluminio. Il secondo sistema, in questo caso optional, è realizzato con dischi in materiale composito carboceramico e pinze in alluminio. Questa soluzione, presa direttamente dalle supercar, permette di ridurre drasticamente le masse non sospese e aumenta notevolmente la capacità frenante. La novità più importante riguarda però il sistema che collega il pedale alle pinze, vista l’adozione del sistema Brake by Wire con centralina sviluppata con la Continental che controlla un solo hardware composto da pompa, servofreno ed Esp.

Un ingegnere impegnato nella spiegazione dell’impianto frenante Brembo (Foto: Tgcom24

Trazione integrale solo in caso di necessità

Il terzo punto che ha permesso alle nuove Alfa Romeo, in questo caso solamente lo Stelvio, di ottenere determinati successi è l’ingegnosa trazione integrale Q4. Tuttavia nonostante si parli di integrale la Q4 rappresenta molto di più. Nella guida quotidiana infatti il SUV disattiva la leggerissima frizione che controlla le ruote anteriori e procede utilizzando le sole ruote posteriori (una trazione posteriore quindi) per massimizzare il risparmio di carburante. In caso di guida sportiva tra le curve l’auto riattiva in 150 millisecondi l’asse anteriore inviandogli fino al 50% della potenza disponibile. L’ingegnosità del sistema si nasconde però dietro all’assoluta continuità dei passaggi da integrale a posteriore, senza che nessuno degli occupanti si accorga di nulla.

 

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Lo Chassis Domain Control orchestra i sistemi

A gestire infine tutte queste singole caratteristiche ci pensa l’ennesimo sistema creato dall’Alfa Romeo. La casa del biscione infatti ha collaborato a stretto contatto con la Magneti Marelli per la realizzazione dello Chassis Domain Control, cioè il “cervello” dell’auto. Il sistema controlla ogni millesimo di secondo l’operato di sistemi come lo splitter anteriore attivo, il sistema Torque Vectoring, il selettore di guida DNA, e le sospensioni attive, gestendone individualmente ogni parametro.